Las barreras para la entrada de competidores potenciales a los sectores de actividad y su influencia en la posibilidad de obtener beneficios en los mismos

5 Comentarios

1. 

   Daven

   noviembre 24, 2008 at 2:27 pm

   Enhorabuena y gracias, querido maestro

   Por un trabajo tan trabado y lleno de complejidades. Si bien, aún no he tenido el placer de leer a Monsieur Porter, ya entreveo que sus conclusiones responden más a un deseo de teorización que de consignación empírica. Este hueco ha sido enfatizado por su trabajo de forma brillante.

   Si bien las barreras de entrada pueden traer como consecuencia el aseguramiento de beneficios para los competidores envueltos en el sector, su genealogía puede ser de lo más diversa.

   Justifico las barreras, más allá de lo que Porter aporte o no como teórico, en diferentes sectores como «aprovisionamiento social». Esto es, para ciertos sectores y volúmenes, en economías de escala, hay que separar una parte de inversión para aprovisionar una «seguridad» ante la demanda. No es responsable actuar desde el lado de la oferta sin tener en cuenta la cobertura que precisa la demanda en la adquisición de determinados bienes o servicios como los financieros o los seguros.

   Esto es motivo de regulaciones que impìden que competidores sin respaldo de liquidez inmediata se establezcan en sectores donde la seguridad o salvaguarda de los bienes sea parte del producto. Así pues actuaría la sociedad como «legislador» para la barrera.

   Una vez más topamos con la diferente visión desde el punto de vista de oferta (hegemónico hasta hace pocos meses) y la demanda y su inquietud social.

   En el momento en que esas barreras se debilitan la posibilidad de competitividad entre afortantes y/o nuevos competidores hace que desde el lado de la oferta se creen nuevas oportunidades y productos que benefician el progreso del sector. Sin embargo esta laxitud puede acarrear problemas de seguridad en la cobertura de estos productos pudiéndose dañar buena parte de la reputación del sector. ¿Quid pro Quo?, ¿equilibrio? Ninguno de los dos, la sociedad debe ser consciente de las consecuencias de la legislación de las barreras y que su dureza afecta al progreso del sector y su debilidad a la seguridad de los compradores. Para ello ha de aplicarse términos periódicos y justos.

   Creo entender que Porter «confunde» origen y resultado en su argumentación, pero hasta que no lo tenga delante de mis ojos no podré decirlo cons seguridad.

   Gracias por compartir tanto conocimiento y un fuerte abrazo,

   Suyo afectísimo

   Lord Daven
2. 

   Clinton Cossette

   octubre 25, 2009 at 12:33 pm

   Interesante articulo, Gustavo. Tienes ejemplos de empresas/productos que han pasado de una clasificacion a otra? Por ejemplo, usaste los budget airlines como ejemplo y yo me preguntaba donde encajaria una aerolinea como easyjet que ya no es el mas barato, pero tiene rutas mas amplias y vuela a aeropuertos principales y no regionales. Hasta viernes.
3. 

   Gustavo Mata

   octubre 25, 2009 at 7:36 pm

   Binvenido al blog Clinton.
   Mi modelo de los entornos genéricos sitúa «sectores de actividad» definidos con criterio restrictivo – un sector es un grupo estratégico de empresas que compiten de forma parecida en un mismo contexto caracterizable homogéneamenete – y pude que haya «sustitutivos» que compitan «de otras manera».
   Bien, el entorno genérico de los sectores puede variar durante su ciclo de vida. Lo usual es que los sectores nazcan fragmentados. Luego unos van hacia el volumen y otros hacia la especilización. También los hay que van hacia entornos mixtos y otros que permanenecen fragmentados o se hacen competitivos. Así las LC empiezan en un entorno fragmentado, volando unas pocas rutas desde un solo hub -podría haber una compañía volando desde cada posible hub- para poco a poco volar muchas más rutas desde ese mismo hub, y más tarde ir añadiendo hubs operados como aeropuertos principales como el primero. El entorno se va desplazando hacia los entornos mixtos. Para mí, hasta hace poco, la dificultad de entrar al segmento estaba en que era necesario copar las rutas desde el hub eleguido, pero cada vez hay menos hubs disponibles, y una vez que una compañia entra en un aeropuerto susceptible de convertirse en hub se lo pone imposible a otra para hacer lo mismo.
   ¿Cuál es el final? Parece que una compañía con un solo hub es más difícil que se consolide y que las que operan desde cada vez más hubs copando más cuota de un mercado global – Ryanair, Easy Jet – se consolidan.
   Una ruta tiene pocas economías de escala, un conjunto de rutas operadas desde un hub sí, pues reparte los gastos del hub; llega u momento que para crecer hay que añadir más hubs, pero ahora las economías de escala al añadir hubs no son tan claras como antes, aunque las haya, pero puede haber otras sinergias: notoriedad, etc. ¿Cuántas compañías quedarán en Europa? Menos de las que hay, seguro, pero ¿cada una de las que quede se repartirá un pedazo concreto de tarta y no un pedazo indiscriminado?, ¿o no?
   Saludos.
4. 

   Verónica

   noviembre 3, 2011 at 8:03 pm

   Interesante artículo, tengo una duda y agradecería si me pudieran ayudar a entenderla.

   En una industria automovilística donde existen grandes barreras de entrada, existe la posibilidad de que una empresa tenga beneficios extraordinarios?

   Un saludo y de antemano muchas gracias.
5. 

   Gustavo Mata (Autor del artículo)

   noviembre 3, 2011 at 10:28 pm

   Hola amiga,
   Los fabricantes de automóviles de tipo medio no pueden tener márgenes muy altos, porque compiten por coste bajo, con armas muy parecidas, tratando de captar cuota, que es lo que les permite bajar los costes y los precios.
   El profesor Porter dice que a mayor barrera mayor benefico pero no es así, depende de si la barrera es por coste bajo difícl de alcanzar o por especialización en el segmento difícil de alcanzar.
   Saludos.