Me pregunta Ana María Burcet por la evolución del índice báltico. Concretamente me dice lo siguiente:

“Hace algunos días que me ronda por la cabeza una pregunta en relación a la evolución del Índice Báltico. He estado haciendo algunas consultas por la red y he observado con preocupación la gran caída que ha experimentado en los últimos meses (en Noviembre de 2008 se ha situado en un mínimo histórico de 815 puntos. Después que en 1998 experimentó un máximo histórico de 11.793 puntos).

El incremento del precio del petróleo, ya hizo reducir el número de salidas en las líneas regulares de las navieras. Sin embargo, la bajada de los precios de las commodities, así como los problemas financieros relativamente más recientes, han hecho mella en la financiación para poder terminar los barcos que ya estaban en construcción, así como los que deberían ponerse en marcha. Así mismo, la crisis global también está provocando una desconfianza entre los propios bancos. Ante la incertidumbre que provoca cualquier banco emisor (por muy solvente que aparente ser) las entidades confirmadoras prefieren no abrir ninguna carta de crédito (documentario o no), hecho que está afectando muy negativamente al comercio mundial.

Así pues, ¿No cree que la administración debería tomar cartas en el asunto y, mediante una correcta política de avales públicos, establecer una guía para garantizar directa o indirectamente el funcionamiento de estos intercambios internacionales de tanta importancia?”

Ésta es mi contestación:

El índice báltico – Baltic Dry Index – es un indicador del coste medio de transportar mercancías secas por mar y se elabora a partir de los datos en las principales líneas operadas por las navieras de todo el mundo.

La demanda de fletes ha caído por la crisis de la demanda y por la crisis del comercio exterior subsiguiente a ésta.

Además el comercio internacional a corto plazo está afectado por la crisis de confianza y ha colapsado. Los bancos temen abrir créditos documentarios a los compradores. Los bancos del vendedor se niegan a aceptarlos. Y los bancos confirmadores no confirman. O se trata de comercio entre filiales del mismo grupo o entre socios estratégicos consolidados y solventes o ni se otorga ni se acepta ni se confirma el crédito.

La oferta de fletes a corto plazo es muy inelástica y por tanto muy sometida a bandazos de precio en función de la demanda como los que estamos viendo. Los barcos que hay son los que hay. Ésta oferta a corto plazo está condicionada porque desde que se decide construir un barco hasta que está listo para operar se tarda algo más de dos años. Por eso en épocas de crecimiento desbocado de la demanda los precios crecen salvajemente. Si la demanda se dispara los precios suben verticalmente. Pero si la demanda baja, como los barcos tiene unos altísimos costes fijos, los precios bajan incluso por debajo de los precios de coste, pues la competencia entre ellos se establece no a partir del punto en el que no hay beneficios para nadie sino en el punto en el que se empieza a cubrir algo más que el coste fijo; y el coste fijo es muy elevado en relación al coste total. Los barcos amarrados suponen un coste enorme. Por bajo que sea el flete es mejor que el barco trabaje.

Como ves, hay muchos problemas mezclados en el tema que planteas y aunque los avales que comentas serían buenos para evitar los efectos de la crisis de confianza, los demás factores siguen ahí y no se arreglarán a corto plazo.

Espero haberte contestado.

Un saludo.